Chiến lược xanh cho giao thông Việt Nam: Bài học từ quốc gia tỷ dân
(PNTĐ) - Trong bối cảnh biến đổi khí hậu đang trở thành thách thức toàn cầu, việc chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện không còn là lựa chọn, mà là xu hướng tất yếu đối với mọi quốc gia. Trung Quốc - quốc gia đông dân nhất thế giới và từng phụ thuộc nặng nề vào nhiên liệu hóa thạch, đã có một cuộc chuyển mình mạnh mẽ, đưa xe điện trở thành một trong những mũi nhọn công nghiệp chiến lược.
Từ sự thành công của Trung Quốc
Trung Quốc bắt đầu lộ trình chuyển đổi với cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2060, trong đó mục tiêu đạt đỉnh phát thải CO₂ trước năm 2030 được Chủ tịch Tập Cận Bình công bố tại Đại hội đồng Liên Hợp Quốc vào năm 2020. Cam kết này nhanh chóng được cụ thể hóa trong các chính sách chiến lược như “Made in China 2025” và các kế hoạch 5 năm tiếp theo, đặt xe điện, pin và hạ tầng sạc vào vị trí trung tâm. Nhờ vậy, chỉ trong vòng một thập kỷ, Trung Quốc đã xây dựng được một hệ sinh thái xe điện hoàn chỉnh, với hơn 200 doanh nghiệp sản xuất, 1 triệu trạm sạc công cộng và chiếm đến 70% công suất pin lithium-ion toàn cầu.
Một trong những chính sách nổi bật của Trung Quốc là cơ chế tín chỉ “xe năng lượng mới” (NEV). Từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin nước này yêu cầu các hãng sản xuất ô tô phải đạt chỉ tiêu NEV, tính theo loại xe và quãng đường vận hành. Nếu không đạt, doanh nghiệp buộc phải mua tín chỉ từ đối tác khác. Điều này tạo ra động lực thị trường rất mạnh, khiến các hãng ô tô trong và ngoài nước đều phải đầu tư phát triển xe điện. Nhờ chính sách này, tỷ lệ xe năng lượng mới trong tổng doanh số xe chở khách của Trung Quốc đã tăng từ chưa đến 1% vào năm 2014 lên gần 50% vào năm 2024.
Đồng thời, Trung Quốc từng triển khai gói trợ giá khổng lồ, lên tới 50.000 nhân dân tệ cho mỗi xe điện và 10.000 nhân dân tệ cho xe lai cắm sạc. Cùng với đó, người mua được miễn thuế trước bạ và được cấp biển số dễ dàng tại các thành phố lớn. Tuy nhiên, để tránh sự phụ thuộc vào trợ cấp, Bắc Kinh đã công bố lộ trình cắt giảm hỗ trợ tài chính rõ ràng trong giai đoạn 2018–2020, buộc doanh nghiệp tối ưu chi phí và nâng cấp công nghệ để tồn tại trên thị trường cạnh tranh.
Một yếu tố quyết định khác là mở rộng hạ tầng sạc. Trung Quốc không chỉ xây dựng các trạm sạc nhanh tại đô thị lớn mà còn phủ sóng khắp các tuyến cao tốc và khu vực nông thôn. Các chính quyền địa phương được khuyến khích đơn giản hóa thủ tục cấp phép và được hỗ trợ tài chính để xây dựng hạ tầng sạc. Đặc biệt, tại vùng nông thôn – nơi chiếm phần lớn dân số, chiến dịch “99 mẫu xe đến nông thôn” được triển khai vào năm 2024, kết hợp lái thử, tín dụng ưu đãi và quảng bá tận địa phương. Nhờ đó, tỷ lệ xe năng lượng mới tại khu vực này đã tăng từ 15% lên 38% chỉ trong vòng một thập kỷ.
Bên cạnh đó, Trung Quốc còn phát triển hệ thống đổi pin di động, đặc biệt hiệu quả đối với xe hai bánh và ba bánh tại khu vực xa trung tâm. Các doanh nghiệp nhà nước như PetroChina đã tham gia triển khai hệ thống trạm đổi pin và sạc nhanh tại các vùng chưa có hạ tầng đầy đủ, cho thấy sự phối hợp linh hoạt giữa nhà nước và thị trường.
Những kinh nghiệm cho Việt Nam
Với Việt Nam, những bài học từ Trung Quốc là rất rõ ràng. Trước tiên, chúng ta cần một khung pháp lý cụ thể và lộ trình rõ ràng cho phát triển xe điện, gắn liền với chiến lược phát triển bền vững quốc gia. Hà Nội và TP.HCM có thể là hai địa phương thí điểm cơ chế tín chỉ NEV, đồng thời công bố lộ trình giảm dần trợ giá trong ba năm để tạo sự chuẩn bị cho doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp theo, Việt Nam có thể áp dụng chính sách ưu đãi tài chính theo giai đoạn, ví dụ như hoàn tiền cho ô tô và xe máy điện trong thời gian đầu. Đồng thời, miễn thuế trước bạ, giảm thuế nhập khẩu linh kiện và linh hoạt trong quy định về biển số cũng sẽ khuyến khích người dân chuyển đổi. Việc công bố trước mốc kết thúc ưu đãi sẽ giúp thị trường tránh sốc và điều chỉnh kỳ vọng hợp lý.
Việc quy hoạch hạ tầng sạc cần dựa trên phân tích dữ liệu lưu lượng giao thông và mật độ dân cư. Mỗi tỉnh, thành phố nên có ít nhất một trạm sạc nhanh trong vòng 3 - 5 năm, ưu tiên các tuyến quốc lộ, khu công nghiệp, trung tâm huyện. Song song, cần thí điểm trạm đổi pin cho xe máy điện ở các khu đô thị đông đúc và dần mở rộng về nông thôn.
Ở cấp độ công nghiệp, Việt Nam nên đầu tư vào phát triển chuỗi cung ứng xe điện trong nước. Cụ thể, cần hỗ trợ R&D, cho thuê đất ưu đãi và khuyến khích liên doanh với các tập đoàn xe điện lớn từ Trung Quốc hoặc châu Âu để chuyển giao công nghệ. Đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hóa sẽ giúp giảm chi phí, tăng tính chủ động và tạo thêm việc làm chất lượng cao.
Cuối cùng, với các xã vùng sâu, vùng xa – nơi hạ tầng điện chưa ổn định, Việt Nam có thể triển khai mô hình thí điểm sử dụng xe điện kết hợp điện mặt trời và pin lưu trữ, biến xe điện thành “bình ắc-quy di động”. Đây có thể sẽ trở thành bước đi dài hạn nhằm mở rộng lợi ích của xe điện đến mọi ngóc ngách của xã hội.
Từ bài học của Trung Quốc, có thể thấy rằng chuyển đổi xe xăng sang xe điện không chỉ là vấn đề công nghệ hay kinh tế, mà là một chiến lược toàn diện, đòi hỏi tầm nhìn dài hạn, phối hợp liên ngành và chính sách linh hoạt. Với quyết tâm và bước đi phù hợp, Việt Nam hoàn toàn có thể tạo nên kỳ tích mới trong chuyển đổi xanh, đưa xe điện trở thành một phần tất yếu trong tương lai giao thông quốc gia.
