Thận trọng tránh gây xáo trộn
Nếu không cấp bách thực hiện các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, Hà Nội đối mặt với nhiều hệ lụy, cả về kinh tế, môi trường lẫn sự ùn tắc đến mức “không thể nhúc nhích” được.
 |
| Nếu không cấp bách thực hiện các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, Hà Nội đối mặt với nhiều hệ quả |
Nhiều chuyên gia giao thông đã đồng tình với việc TP Hà Nội xây dựng đề án phân vùng dừng hoạt động xe máy vào năm 2030 và thu phí phương tiện cơ giới vào nội đô. TS Lê Đỗ Mười - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải hoàn toàn ủng hộ hai đề án trên bởi chưa một TP nào để ô tô tràn ngập hết đường và xe máy phát triển rầm rộ lên đến con số gần 7 triệu phương tiện như hiện nay, chưa kể lượng phương tiện cá nhân từ các tỉnh hàng ngày ra vào Thủ đô rất lớn. Không riêng Hà Nội mà theo ông Lê Đỗ Mười, nhiều nước Trung Quốc, Thái Lan, Myanmar… đều có giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Tại Hà Nội, giải pháp và chính sách để hạn chế ô tô đã có nhưng với xe máy thì từ trước đến nay chưa có nên cần thiết phải có giải pháp hạn chế xe máy.
Hiện nay, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang lấy ý kiến về hai phương án “phân vùng hạn chế, tiến tới dừng hoạt động xe máy ở các quận vào năm 2030”. Theo đó, phương án 1 là hạn chế xe máy theo quận (12 quận nội thành) và 5 huyện chuẩn bị lên quận gồm: Gia Lâm, Đông Anh, Hoài Đức, Thanh Trì, Đan Phượng từ năm 2030. Phương án 2 là hạn chế xe máy theo vành đai; trong 5 vành đai được Hà Nội xây dựng đến năm 2030, vành đai 3 được cho đạt đầy đủ các chỉ tiêu để áp dụng chính sách hạn chế xe máy vì đây là vành đai khép kín, mặt cắt ngang rộng, quy mô 8-10 làn xe, trên tuyến có một số đoạn hình thành cao tốc đô thị đảm bảo khả năng phân luồng lưu thông. Ngoài ra, vành đai 3 với quỹ đất dự phòng lớn thuận tiện xây dựng điểm đỗ xe, điểm trung chuyển, trạm dừng nghỉ hơn vành đai 2 vốn đã chật chội.
GS.TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam lấy dẫn chứng là việc TP Quảng Châu (Trung Quốc) hạn chế xe máy. Công việc này được thực hiện trong 16 năm với nhiều bước như tuyên truyền để người dân đồng thuận sau đó giới hạn xe đăng ký mới, tiếp theo là cấm xe máy đi vào một số tuyến phố, cấm xe ngoại tỉnh và cuối cùng cấm toàn bộ xe máy vào TP, tiêu hủy xe cũ. Từ thực tế này, theo GS.TS Vũ Thị Vinh, Hà Nội cần tiến hành hạn chế xe máy theo từng bước, không nóng vội để tránh gây xáo trộn xã hội. Phân tích về những mặt được và chưa được của từng phương án hạn chế xe máy trên, GS.TS Vũ Thị Vinh cho rằng, TP cần xác định tuyến đường bị tắc nghẽn nhất, thống kê chi tiết lượng xe ở các tuyến đường dự kiến hạn chế để tính toán ra lượng phương tiện giao thông công cộng thay thế và phải bố trí giao thông công cộng đủ năng lực để vận chuyển hành khách khi hạn chế xe máy. Thời gian đầu có thể thay vì ùn chỗ này thì ùn chỗ kia, nhưng các phương tiện sẽ dần tự phân luồng trong di chuyển và cùng với việc tăng cường giao thông công cộng để hỗ trợ thì ùn tắc ở những khu vực nghiêm trọng sẽ giảm.
Đồng tình với quan điểm của GS.TS Vũ Thị Vinh, TS Đỗ Lê Mười cũng cho rằng, cả hai đề án mà Hà Nội đang xây dựng đều phải bám sát mục tiêu là sau khi phương tiện công cộng phục vụ đáp ứng được tỷ lệ nhất định nhu cầu đi lại của người dân thì mới tổ chức triển khai. Từ nay đến 2030, có khả năng 2 tuyến đường sắt đô thị được đưa vào vận hành thì vận tải khách công cộng chủ lực vẫn là xe buýt và khả năng đáp ứng của phương tiện vận tải công cộng từ 35-40% nhu cầu. Bởi vậy, có thể tính đến việc hạn chế xe máy và thu phí trên ô tô ra vào khu vực có nguy cơ ùn tắc, ô nhiễm môi trường.
Tiếp thu ý kiến đóng góp của các chuyên gia, đại diện Sở Giao thông Vận tải khẳng định sẽ xây dựng lộ trình thực hiện đề án một cách rõ ràng, cụ thể để đưa đề án vào thực tế trên nguyên tắc đảm bảo việc đi lại cho người dân.
Nguyễn Vũ
