Xe buýt nhanh BRT: Thừa nhận thất bại để có giải pháp tháo gỡ

Xe BRT không nhanh hơn các phương tiện khác nhưng chiếm không gian đường rộng

Dư luận cho rằng, đã đến lúc Hà Nội cần phải nghiêm túc thừa nhận thất bại, không nên “cố đấm ăn xôi”, làm sai trước để sửa sau, gỡ BRT để cải thiện áp lực giao thông trên tuyến đường này.

Nghịch cảnh nghìn người nhường chỗ cho vài chục người

Với kỳ vọng là phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn, vận hành liên tục, khả năng thay thế phương tiện cá nhân, đạt tốc độ cao, đặc biệt là giảm ùn tắc giao thông, dự án Buýt nhanh BRT ra đời và chạy hơn 4 năm nay lại đang thể hiện rõ sự lợi bất cập hại.

Chị Lê Thị Dung ở gần đường Lê Trọng Tấn (La Khê -Hà Đông) cho biết nỗi bức xúc vì phải hứng cảnh tắc đường vào các giờ cao điểm ngày hai buổi sáng chiều trên tuyến đường BRT. Chị Dung làm ở Cầu Giấy, ngày ngày hòa vào dòng người đông đúc, chen chúc nhất là trên tuyến đường Lê Trọng Tấn, Tố Hữu. Chị Dung cho hay: “Tôi thấy từ ngày có BRT tuyến đường này trở nên nặng nề vì ùn tắc, nhất là ở các nút ngã ba, ngã tư, các điểm sang đường”.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc NXB Giao thông - Vận tải cho rằng, với công suất và hiệu quả như hiện nay, nếu còn tiếp tục cho BRT vận hành thì chúng ta sẽ còn phải bù lỗ nhiều. Bởi tiêu chí của BRT là 3-5 phút phải có 1 chuyến, 1 ngày phải chở được 30.000 đến 40.000 hành khách mới có hiệu quả. Trong khi, theo con số của Hà Nội thì hiện 1 ngày BRT chỉ chở được 7.000 người.

Đúng như nhận xét của chị Dung, phóng viên quan sát vào khung giờ cao điểm từ 7h15 đến 8h, tuyến đường có xe bus BRT đi qua, luôn ùn ứ, nhiều đoạn xe BRT cũng phải đi tốc độ “rùa”, bởi đường tắc, nhiều xe máy chạy cả vào đường BRT, còn ôtô thì chạy hai, ba hàng ở phần đường còn lại, không ít xe máy leo lên cả vỉa hè. Áp lực giao thông trên tuyến là rất lớn, nếu không có lực lượng chức năng điều tiết giao thông thì ùn tắc kéo dài.

Quan sát trên những chiếc xe BRT vắng khách, chiếm dụng 1/3 mặt đường và đi qua nhiều ngã tư đều trở thành những điểm ùn tắc.

Với người dân đi BRT, do làn xe và nhà chờ lên xe nằm ở giữa đường nên những đoạn không có cầu bộ hành phải đi cắt qua mặt đường để vào nhà chờ rất bất tiện và nguy hiểm. Trong vai người đi BRT, phóng viên ngồi trong nhà chờ ở đường Lê Trọng Tấn trong 10 phút mà chỉ có 1 mình, sau đó có thêm hai ông bà già cùng vào chờ. Tại điểm chờ ở gần D2 Giảng Võ, chỉ có 1 người cùng chờ, trên xe chỉ có 16 khách. Tuyến BRT sử dụng phần giữa đường cũ, tuyến đường vốn rất đông, nhiều đoạn BRT đi chung hỗn hợp với các phương tiện khác cũng là nguyên do gây ùn tắc.

Như vậy, BRT được gọi là buýt nhanh, vận chuyển số lượng khách lớn, nhưng thực tế đi tốc độ của xe buýt thường và số lượng khách lại rất ít, phóng viên đếm có những chuyến chỉ có chục người đi. Đáng nói là, hơn 4 năm qua, cả nghìn tỷ đồng từ nguồn vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới “rải” trên tuyến BRT gần 14,77km đã lộ rõ những bất cập, không đạt được mục tiêu giải quyết ùn tắc giao thông mà gây lãng phí tài nguyên rất lớn và mang đến bức xúc trong nhân dân.

Nghiêm túc thừa nhận thất bại

Khác với cảnh chen chúc trên tuyến buýt thường, xe BRT luôn vắng khách

Là người đã lên tiếng phản đối buýt nhanh BRT ngay từ những ngày đầu, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB Giao thông Vận tải cho biết: Tại hội thảo lấy ý kiến trước khi triển khai BRT, tôi đã nêu quan điểm không nên triển khai tuyến xe BRT này bởi đường quá chật, hạ tầng chưa hợp lý, tâm lý người dân chưa mặn mà với xe buýt.

Tiến sĩ Thủy nhấn mạnh: “Ngay thời điểm đó, tôi đã đi khảo sát và có ý kiến rằng không nên để đi giữa đường; tuyến đường có 3 làn mà BRT chiếm riêng một làn như vậy các phương tiện phải chen chúc hai làn còn lại, tuyến đường lại có quá nhiều ngã tư, điều đó sẽ gây ùn tắc giao thông. Trạm dừng đỗ thì bề thế, chiếm diện tích rộng, điểm sang hai bên chủ yếu là phải đi cắt ngang đường. Tốc độ đi không nhanh hơn các phương tiện khác, hơn nữa, lại là tuyến độc đạo, chưa có tính kết nối… nên tôi đã đề nghị chưa nên làm BRT, làm dễ bị vỡ trận”.

Tiến sĩ Thủy cũng cho rằng, thực tế đã thể hiện rõ sự gay go chỉ sau một thời gian tuyến BRT đi vào hoạt động. Giờ cao điểm còn có nhiều người đi, giờ bình thường chỉ trên dưới chục người. Khách thì quá vắng, trong khi BRT đi qua ngã tư nào thì tạo ra điểm ùn tắc ở đó. Đặc biệt là chi phí quá lớn cho hơn 14km mà mất cả hàng nghìn tỷ đồng.

Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, trong điều kiện hợp lý thì BRT phát huy được hiệu quả như ở các nước: Nhật, Brazil, Indonesia…; có nước áp làm BRT rồi ít người đi nên cũng bỏ như Thái Lan. Ở các nước áp dụng BRT thành công bởi có điều kiện là mục tiêu chống ùn tắc, có mặt đường phải rộng, nhu cầu của hành khách lớn và kết nối với các tuyến khác một cách khoa học… Chúng ta chưa có các điều kiện ấy.

Theo PGS.TS Đinh Thị Thanh Bình, Trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý, trường đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, tuyến buýt BRT chạy làn dành riêng chỉ hiệu quả khi quãng đường chạy đủ dài, lượng hành khách lớn. Nếu chỉ dành riêng được một vài đoạn dài vài kilômét và lượng hành khách không cao, tần suất chạy thấp, xe sức chứa nhỏ thì không mang lại hiệu quả.

Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, trường đại học GTVT cho rằng, để có hệ thống BRT đúng nghĩa, không chỉ có làn dành riêng, mà về hạ tầng phải đồng bộ, từ phục vụ cho vận hành phương tiện, cho người đi bộ, cho hành khách, cho các phương tiện khác kết nối với BRT cũng như khả năng tiếp cận của người tham gia giao thông.

"Chúng ta phải cân nhắc khi hy sinh một làn đường như vậy để được cái gì. Một làn đường ấy mà để cho xe cá nhân, như xe máy thì có thể vận chuyển được 10 nghìn hành khách/giờ/hướng. Còn làn đường BRT chỉ đưa một xe buýt bình thường như hiện nay vào, thì không giải quyết được vấn đề"- Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn nói.

Không nên “cố đấm ăn xôi”, làm sai để sửa

Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, đã đến lúc Hà Nội phải thừa nhận thất bại, sai thì phải sửa. Quy hoạch giao thông vận tải của Thủ đô tới năm 2030 tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Nhưng đã đến lúc cần nhìn thẳng vào bài học thất bại của tuyến BRT01 để suy xét điều chỉnh quy hoạch mạng lưới BRT trong tương lai. Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy đề xuất: “Tôi kiến nghị dừng triển khai BRT ở Hà Nội, đến khi nào chúng ta có đủ điều kiện thì mới triển khai. Không nên cố đấm ăn xôi, sai rồi thì sửa, cầu thị làm cho tốt hơn”.

Theo Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, với những bất cập của hệ thống BRT hiện nay, dư luận rất mong muốn thấy lộ trình cụ thể, cải tiến, đầu tư để thay đổi cơ bản sự tiếp cận của người dân đối với xe buýt nhanh. Cần có mạng lưới kết nối thuận tiện giữa các tuyến buýt khác, và mạng lưới BRT trong tương lai. “Mặc dù cơ quan quản lý vẫn khẳng định sự tăng trưởng của xe buýt nhanh so với các loại hình vận tải hành khách công cộng trong mạng lưới. Nếu so với tổng đầu tư nghìn tỷ đồng và sự ưu tiên đặc biệt, hơn 4 năm vận hành, đã đến lúc, Hà Nội cần nhìn nhận lại, đánh giá đúng để có hướng xử lý phù hợp” - ông Minh nói.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, trong điều kiện hiện nay hoặc 7-8 năm nữa, Hà Nội chưa nên nhân rộng loại hình BRT này. Bởi điều kiện hạ tầng, phải kể đến 50-60% các tuyến đường của Thủ đô có mặt cắt từ 6-11m. Trong khi đó, mặt đường phù hợp cho buýt BRT phải 25-30m trở lên. Khi học tập nước ngoài, cơ quan chức năng cũng phải có những vận dụng phù hợp với những nhiều điều kiện như đường sá, thói quen, tâm lý, khí hậu...

Về giải pháp, theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, Hà Nội nên dừng chạy BRT, thu bớt trạm, bỏ làn riêng của BRT và chuyển đổi BRT vận hành như xe buýt thường. Tiến sĩ Thủy đề xuất 5 giải pháp quy hoạch giao thông, hiện đại hóa hạ tầng, có thêm làn đường, cầu vượt, hầm chui, quản lý vỉa hè, lòng đường… Cần phát triển giao thông công cộng, hoạt động đúng ngày, giờ, hệ thống kết nối, cạnh tranh thắng các phương tiện cá nhân mới lập lại được trật tự giao thông; nên áp dụng giao thông thông minh, nâng cao năng lực điều hành quan lý. Đồng thời, giảm xây dựng nhà cao tầng trong thành phố; nâng cao ý thức người dân để tăng cường sử dụng giao thông công cộng.

Vân Nga