Hội nghị phản biện chính sách, biện pháp hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch trên địa bàn Hà Nội

 Các đại biểu đánh giá cao cơ quan soạn thảo đã đặt mục tiêu đúng. Đó là đẩy mạnh chuyển đổi sang phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch. Việc ban hành Quyết định về chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông sạch là cần thiết và cấp bách đối với Hà Nội.

Hà Nội đặt mục tiêu giảm phát thải ngành giao thông ít nhất 15–20% vào năm 2030

Hà Nội đặt mục tiêu giảm phát thải ngành giao thông ít nhất 15–20% vào năm 2030.Tuy nhiên, hạ tầng sạc, ưu đãi tài chính và các cơ chế hỗ trợ vẫn phân tán, chưa hình thành hệ sinh thái giao thông sạch hoàn chỉnh. Số lượng xe máy cũ nát trên địa bàn rất lớn (ước tính trên 2,5 triệu chiếc), gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng, nhưng chính sách thu hồi – hỗ trợ thay thế còn hạn chế.

Vì vậy, việc HĐND TP xây dựng chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông sạch là cần thiết, phù hợp với chiến lược quốc gia và yêu cầu cấp bách của thành phố.

Tuy nhiên, PGS.TS. Bùi Thị An- Chủ tịch Hội Nữ trí thức TP Hà Nội cho rằng, để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả và công bằng xã hội, nghị quyết cần được hoàn thiện theo các hướng sau: Xác định rõ chỉ tiêu; hỗ trợ tài chính có trọng tâm; phát triển hạ tầng sạc;thu hồi phương tiện cũ; đảm bảo an toàn pin – trạm sạc; và có cơ chế giám sát chặt chẽ; đánh giá tác động ngân sách và khả năng chi trả trong 5–10 năm. Lộ trình định lượng (bao nhiêu xe cá nhân, bao nhiêu xe công, bao nhiêu xe buýt cần chuyển đổi). Phân loại đối tượng hỗ trợ rõ ràng, dẫn đến nguy cơ dàn trải, thiếu trọng tâm. Có cơ chế quản lý vòng đời phương tiện cũ, đặc biệt là việc thu hồi – tái chế xe máy, xe điện cũ. Chính sách công bằng, chưa đảm bảo yếu tố tiếp cận cho hộ thu nhập thấp. Quy định chuẩn về an toàn pin – trạm sạc, gây rủi ro cho triển khai thực tiễn.

PGS.TS Bùi Thị An đóng góp ý kiến

PGS Bùi Thị An đề xuất một số kiến nghị chi tiết sau để hoàn chỉnh chính sách: Dự thảo phải có chỉ tiêu cụ thể (ví dụ: tỷ lệ % xe điện đến 2025/2030). Điều này khiến việc thực thi và giám sát khó khăn, ví dụ: Quy định rõ chỉ tiêu tối thiểu: Đến 2025, 50% xe máy mới đăng ký là xe điện; 30% xe công vụ chuyển sang xe điện. Đến 2030: 70–80% taxi và xe công nghệ dùng phương tiện điện; 100% xe buýt mới đưa vào khai thác là xe điện hoặc sử dụng năng lượng sạch. Công khai lộ trình 5 năm kèm theo khả năng cân đối ngân sách. Về chính sách hỗ trợ tài chính: Chính sách hỗ trợ còn mang tính khung, phải có cơ chế định mức cụ thể. Phân biệt rõ giữa người thu nhập thấp và người có điều kiện kinh tế. Nên cụ thể mức  Hỗ trợ cho người dân: Hỗ trợ tối thiểu 2–4 triệu đồng/xe máy điện cho hộ thu nhập thấp hoặc người có xe máy cũ cần thay thế (theo mô hình của Đan Mạch, Thái Lan). Hỗ trợ vay mua xe điện lãi suất thấp (3–5%) trong 12–24 tháng. Gắn tiêu chí hỗ trợ với thu nhập – mức độ ô nhiễm của phương tiện cũ để đảm bảo công bằng. Hỗ trợ doanh nghiệp: Miễn/giảm phí cấp phép, ưu tiên cho doanh nghiệp taxi, logistic chuyển đổi sang phương tiện sạch. Hỗ trợ 10–15% giá trị xe buýt điện khi doanh nghiệp chuyển đổi, nhưng yêu cầu cam kết lộ trình cụ thể. Áp dụng cơ chế ESG: Doanh nghiệp đáp ứng tiêu chí xanh được ưu tiên tiếp cận đất đai – tín dụng. Đây là biện pháp hỗ trợ tich cực cho DN chuyển đổi xanh.

Về thu hồi và xử lý phương tiện cũ, theo bà An, Dự thảo phải quy định cụ thể về quy trình thu hồi xe máy cũ nát, trong khi đây là nguồn gây ô nhiễm chính. Ban hành đề án thu hồi – tái chế phương tiện cũ theo 3 bước: Kiểm định khí thải xe máy bắt buộc đối với xe trên 10 năm. Xe không đạt tiêu chuẩn phải đưa vào danh sách thu hồi có hỗ trợ. Phối hợp nhà sản xuất xây dựng chu trình tái chế pin – vật liệu. Kết hợp mô hình “đổi xe cũ – nhận hỗ trợ tài chính”, giảm phát thải ngay lập tức.

Về phát triển hạ tầng sạc và tiêu chuẩn kỹ thuật: Chính sách hỗ trợ còn thiếu quy định tiêu chuẩn an toàn, thiếu cơ chế yêu cầu các tòa nhà, bãi đỗ xe triển khai trạm sạc.

PGS An kiến nghị, quy định tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc cho pin, trạm sạc, hệ thống phòng cháy. Bắt buộc các tòa chung cư mới phải bố trí tối thiểu 5–10% diện tích để lắp đặt trạm sạc. Khuyến khích xã hội hóa hạ tầng sạc gắn với PPP hoặc ưu đãi miễn giảm tiền thuê đất 5 năm. Xây dựng cơ chế chia sẻ dữ liệu trạm sạc chung theo chuẩn quốc gia (giống Singapore, Hàn Quốc).

Phải bổ sung cơ chế giám sát, đánh giá định kỳ; trách nhiệm cụ thể của các sở ngành và người đứng đầu ngành. PGS An đề nghị: Giao Sở GTVT chủ trì báo cáo định kỳ 6 tháng về tiến độ chuyển đổi. Đưa tiêu chí giao thông sạch vào đánh giá thi đua của Phường, xã. Yêu cầu công bố công khai: Số lượng phương tiện sạch; Lượng phát thải giảm; Tỷ lệ hỗ trợ đến đúng đối tượng

Dự thảo chưa đề cập rõ việc hỗ trợ nhóm yếu thế, tránh tạo khoảng cách bất bình đẳng trong tiếp cận phương tiện sạch.

Theo PGS Bùi Thị An cần ưu tiên hỗ trợ cho người thu nhập thấp, lao động phi chính thức, công nhân ngoại thành, là nhóm sử dụng xe máy nhiều nhất. Chú trọng hỗ trợ các nhóm dễ bị tổn thương (phụ nữ đơn thân, người khuyết tật), đảm bảo chuyển đổi xanh không làm tăng chi phí sinh hoạt của họ. Hỗ trợ truyền thông và đào tạo: hướng dẫn sử dụng xe điện, an toàn pin.

Chính sách hỗ trợ cần đủ “mạnh” và “thông minh” để thực sự tạo động lực

Ths. Nguyễn Hoàng Hải - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hành khách công cộng TP Hà Nội cho rằng, nếu chỉ có yêu cầu chuyển đổi mà không có chính sách hỗ trợ đủ mạnh thì người dân và doanh nghiệp sẽ chần chừ. Từ các nguồn tham khảo, có đề cập việc ưu đãi, giảm phí, hỗ trợ đổi xe, hỗ trợ cho shipper. Tuy nhiên, từ thực tiễn cho thấy chi phí đầu tư phương tiện xanh (ví dụ: xe điện) hiện vẫn cao hơn phương tiện dùng nhiên liệu hóa thạch; chi phí hạ tầng (sạc, bảo trì) có thể cao, rủi ro công nghệ cao. Do đó, chính sách hỗ trợ cần đủ “mạnh” và “thông minh” để thực sự tạo động lực, bao gồm: hỗ trợ tài chính (cho vay ưu đãi, lãi suất thấp), miễn/giảm phí đăng ký, lệ phí trước bạ, trợ giá vận tải công cộng, hỗ trợ đào tạo, ưu đãi thuế. Nếu Dự thảo chỉ nêu sơ bộ thì chưa đủ.

Ông kiến nghị nên kịp thời đưa cơ chế đổi xe cũ lấy xe xanh với hỗ trợ cụ thể về giá trị thu cũ và giá mua xe mới. Hỗ trợ doanh nghiệp vận tải nhỏ bằng gói tín dụng ưu đãi hoặc quỹ bảo lãnh tín dụng để chuyển đổi. Miễn hoặc giảm lệ phí trước bạ, phí đăng kiểm, phí cấp biển số đối với phương tiện xanh trong một thời gian nhất định.Trợ giá vé cho phương tiện công cộng xanh để tăng sức hấp dẫn người dân sử dụng thay vì xe cá nhân.Cam kết hỗ trợ về hạ tầng sạc và bảo trì: chi phí đầu tư trạm sạc có thể được hoàn vốn hoặc có hỗ trợ ngân sách/quỹ. Xây dựng chương trình khuyến khích đối với xe công nghệ (shipper), bởi đây là nhóm rất đông và tác động tới môi trường rõ nét.

Ths. Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, biện pháp hạn chế, như cấm phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong vành đai 1, tiến tới vành đai 2, là bước mạnh mẽ, nhưng cần rất thận trọng để tránh gây sốc đối với người dân, doanh nghiệp vận tải nhỏ. Doanh nghiệp vận tải – đặc biệt các doanh nghiệp nhỏ – thường có vốn đầu tư hạn chế, quay vòng chậm; chi phí mua xe mới/năng lượng sạch cao hơn. Nếu biện pháp hạn chế không đi kèm hỗ trợ tài chính mạnh, khả năng thực hiện sẽ bị “tắc”. Người dân – đặc biệt nhóm thu nhập thấp – sử dụng xe cá nhân hoặc xe máy cũ: việc bị hạn chế sử dụng phương tiện cũ có thể dẫn tới phản ứng xã hội nếu không được hỗ trợ hoặc thay thế.

Vì vậy, Cần đưa ra lộ trình chuyển đổi có tính tới khả năng tài chính của doanh nghiệp và người dân (ví dụ: giai đoạn 1 ưu tiên xe buýt, xe khách lớn; giai đoạn 2 xe cá nhân, xe máy). Cần có quỹ hỗ trợ chuyển đổi, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vận tải nhỏ (vay ưu đãi, bảo lãnh vay, thuế, miễn/giảm phí). Cần có chính sách miễn trừ tạm thời hoặc hỗ trợ đặc biệt cho doanh nghiệp vận tải ở khu vực khó khăn. Cần áp dụng chế độ khen thưởng, ưu đãi rõ ràng cho doanh nghiệp thực hiện sớm và hiệu quả. Cần chuẩn bị kế hoạch truyền thông và hỗ trợ người dân để nâng cao nhận thức và chuẩn bị trước thay đổi.

Đồng chí Phạm Anh Tuấn - Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP Hà Nội phát biểu tại Hội nghị

Hạ tầng giao thông xanh – đặc biệt trạm sạc điện, bảo trì xe điện, hệ thống chia sẻ xe xanh – cần được đầu tư bằng nguồn lực tư nhân và vốn xã hội hóa. Dự thảo Nghị quyết cần có cơ chế rõ ràng để thu hút nhà đầu tư (như: ưu đãi đầu tư, miễn giảm thuế, đảm bảo quyền khai thác, hỗ trợ tín dụng). Tuy nhiên, nếu chỉ nêu “khuyến khích đầu tư” mà không nêu rõ cơ chế ràng buộc, bù đắp rủi ro, lợi ích kinh tế cho nhà đầu tư thì khó hấp dẫn. Hơn nữa, nhà đầu tư rất quan tâm tới lộ trình sử dụng phương tiện, tính thanh khoản của trạm sạc, mô hình kinh doanh chia sẻ xe – nếu Nghị quyết không làm rõ sẽ khó thu hút.

Vì vậy, ông cũng kiến nghị nên cung cấp ưu đãi đầu tư dành riêng cho hạ tầng giao thông xanh: miễn/giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu linh kiện, miễn/giảm tiền thuê đất cho trạm sạc, hỗ trợ mặt bằng. Cơ chế hợp đồng khai thác minh bạch và ổn định: cam kết từ thành phố về lượng phương tiện chuyển đổi, ưu đãi khai thác dịch vụ sạc, bảo trì. Hỗ trợ nhà đầu tư trong rủi ro công nghệ: bảo lãnh tín dụng, bảo hiểm rủi ro, cơ sở dữ liệu sử dụng phương tiện xanh. Kết hợp với chính sách hỗ trợ người dân/ doanh nghiệp sử dụng phương tiện xanh: nếu lượng phương tiện xanh tăng nhanh sẽ tạo nhu cầu lớn cho hạ tầng – nhà đầu tư sẽ yên tâm hơn. Bổ sung chương về hợp tác công – tư (PPP) và ưu tiên xã hội hóa, liên doanh – để chia sẻ rủi ro đầu tư.

TS.KTS. Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng Dự thảo đã đề cập về hỗ trợ tài chính, về phí- lệ phí, về hỗ trợ đầu tư, về đầu tư phát triển (thể hiện từ điều 4 đến điều 9), tuy nhiên, ông đề nghị xem xét lại tiêu đề điều 6. Đây không chỉ là biện pháp mà là kế hoạch thực hiện.

Mức hỗ trợ trực tiếp bằng tiền (khoản 1 điều 4) quy định chung là 20% giá trị phương tiện chuyển đổi là thấp, chưa tạo đột phá (Hà Nội có tới hơn 7 triệu xe), do vậy nên phân loại theo thời gian đăng ký để thực hiện 20 - 50%.

Vấn đề hỗ trợ phí và lệ phí: Việc chuyển đổi phượng tiện giao thông theo điều 4 có thời hạn tới 1/1/2031. Do vậy nên xác định lộ trình để đảm bảo đồng bộ, hợp lý không gây khó hiểu, rườm rà nếu có nghị quyết khác.

 Về biện pháp hạn chế (điều 6): Nên diễn đạt lại tiêu đề. Các nội dung trong dự thảo là cần, xong cần xác định rõ hơn kế hoạch thực hiện. Có thể tham khảo, tiếp cận với đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố, đã có nhiều hội thảo và gần đây là vào 10/2025 đã có nhiều chuyên gia chuyên ngành góp nhiều ý kiến thuyết phục, thí dụ: Phân đoạn ngắn hạn, trung hạn và phân vùng khu vực với thứ tự thực hiện. Nêu được yêu cầu này là minh chứng tính thống nhất trong chính sách của thành phố cũng như năng lực tầm nhìn của cơ quan soạn thảo.

 Về đầu tư phát triển hệ thống trạm tiếp năng lực sạch (điều 9). Ngoài việc bổ xung theo hiện trạng, đề nghị bổ xung khoản 5 là: Ưu tiên đẩy mạnh thực hiện quy hoạch hệ thống bến, bãi đỗ xe khu vực trung tâm, các cửa ngõ thủ đô và các trục trung tâm vào thành phố.

Ngoài các nội dung dự thảo đã nêu, ông Nghiêm đề nghị lưu ý cần có biện pháp để vận động đông đảo nhân dân. Cụ thể diễn đạt lại khoản 3 điều 10, có thể là: Đề nghị Mặt trận Tổ quốc Việt Nam các cấp Thành phố và các tổ chức chính trị - xã hội - nghề nghiệp phối hợp trong công tác tuyên truyền, vận động và giám sát việc tổ chức thực hiện Nghị quyết.

Đồng chí Phạm Anh Tuấn - Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ Việt Nam TP Hà Nội trân trọng cảm ơn các ý kiến đóng góp của các đại biểu. Các ý kiến đa phần cho rằng việc thực hiện Nghị quyết cần có lộ trình, phân loại đối tượng, quan tâm đến người yếu thế..., Ủy ban MTTQ Việt Nam tiếp thu tối đa, rà soát các ý kiến và tổng hợp bằng văn bản.