Đường sắt đô thị được kỳ vọng là “xương sống” của mạng lưới giao thông vận tải thành phố

NHẬT NAM
Chia sẻ

(PNTĐ) - Hội thảo khoa học Phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã có nhiều ý kiến sâu sắc của các chuyên gia về pháp luật, đầu tư, đất đai, quy hoạch, đường sắt đô thị của Việt Nam và quốc tế...

Phó Giám đốc Sở KH&ĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu cho biết, trong quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, tới năm 2030, ĐSĐT được kỳ vọng là “xương sống” của mạng lưới giao thông vận tải thành phố. Loại hình này đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị hạt nhân và từ 15% - 25% ở đô thị vệ tinh.

Khi hoàn thành, ĐSĐT được gắn kết với xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác, hệ thống ĐSĐT không chỉ giúp cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của các khu vực và đô thị dọc tuyến.

Theo Kết luận số 49 của Bộ Chính trị, trong 12 năm tới, Hà Nội phải hoàn thành được gần 405 km còn lại, với kinh phí cần bố trí thực hiện là khoảng 37 tỷ đô la Mỹ, tương đương khoảng 850 nghìn tỷ đồng.

Điều này là khó khả thi về mặt thời gian cũng như bố trí nguồn lực. Thực tế chậm triển khai, đội vốn các dự án ĐSĐT thời gian qua cho thấy vẫn còn nhiều bất cập.

Nổi lên là việc thiếu gắn kết với tái cấu trúc không gian đô thị; thiếu kết nối với chính hệ thống giao thông; khó khăn trong việc tiếp cận nhà ga. Nếu không được giải quyết sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác và tính ưu việt của loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn này.

Những bất cập nêu trên, cùng với dự báo dân số Hà Nội đến năm 2030 tăng lên khoảng 11,5 triệu người, ùn tắc giao thông diễn biến ngày càng phức tạp, sẽ tiếp tục tạo ra các gánh nặng, kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô.

Từ kinh nghiệm thực tiễn trên thế giới, để giải quyết các vấn đề trên, thành phố cần nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống ĐSĐT nhằm đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị theo hướng bền vững, trong đó giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển KT - XH.

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được định nghĩa là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga ĐSĐT, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường.

TOD được hiểu như một mô hình phát triển đô thị, trong đó lấy đầu mối giao thông công cộng, thường là các nhà ga đường sắt, để tích hợp các chức năng sử dụng khác như nhà ở, văn phòng, tài chính thương mại vào khu vực bên trong và xung quanh nhà ga. Trong đó, cốt lõi là thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều đứng thành đô thị nén, thay vì theo chiều ngang dàn trải, gây lãng phí quỹ đất.

Đường sắt đô thị được kỳ vọng là “xương sống” của mạng lưới giao thông vận tải thành phố - ảnh 1
Nhiều kinh nghiệm trong phát triển đường sắt đô thị tại Quảng Châu, Thâm Quyến (Trung Quốc), Nhật Bản, Pháp... được trình bày tại hội thảo.

Ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, việc hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải bắt đầu ngay bây giờ theo phương thức TOD.

TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, không thể đặt ra kỳ vọng thu hồi chi phí từ phí vé, vận hành, chưa nói đến các khoản tái đầu tư. Do đó, phải tạo ra nguồn thu không liên quan đến vé, phí mà từ giá trị gia tăng từ đất. TOD mang lại cơ hội lớn cho thu hồi giá trị gia tăng từ đất vì phát triển giao thông vận tải làm tăng giá trị đất.

Ngân hàng Thế giới đưa ra khuyến nghị, Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản. Ngoài ra, cần xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó, rút ra các bài học từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa.

Ông Shin Kimuara, Giám đốc Kinh doanh quốc tế Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản (UR) cho biết, TOD Nhật Bản gồm hai khu vực tư nhân và Chính phủ. Ở khu vực tư nhân, các công ty đã phát triển tuyến đường sắt và khu vực ngoại thành từ khoảng 100 năm trước. Họ tăng giá trị thương hiệu của các tuyến đường sắt bằng cách phát triển nhà ở và các tòa nhà. Còn tại khu vực chính phủ, chính quyền địa phương cũng như chính quyền đô thị Tokyo và UR đã phát triển đô thị mới quy mô lớn ở khu vực ngoại thành để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. Đường sắt được xây dựng bởi các công ty đường sắt tư nhân.

Để sử dụng các ga hiệu quả, không chỉ phát triển mạng lưới xe buýt mà còn cả quảng trường ga và mạng lưới đường để đón các gia đình đi lại vào trung tâm thành phố và đến trường. Khi hợp tác với các công ty đường sắt và chính quyền địa phương, UR đóng vai trò thúc đẩy TOD bằng cách thúc đẩy phát triển gắn kết các nhà ga và phát triển đô thị ở trung tâm thành phố cũng như phát triển các khu đô thị mới quy mô lớn ở vùng ngoại ô.

UR hiện đang hợp tác nghiên cứu một dự án thí điểm theo yêu cầu của thành phố Hồ Chí Minh. Cơ quan cũng có thể sử dụng kinh nghiệm của mình và kết nối với các tổ chức khác để cung cấp kiến thức cần thiết nhằm hiện thực hóa TOD phù hợp với Việt Nam.

Ông Đặng Huy Đông nêu 14 cơ chế giải pháp và 1 cơ chế vượt trội nhằm phát triển ĐSĐT cho hai thành phố lớn nhất cả nước. Cụ thể là: Phân cấp, ủy quyền cho hai thành phố được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị, trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh quy hoạch liên quan đến hệ thống ĐSĐT gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga.

Đường sắt đô thị được kỳ vọng là “xương sống” của mạng lưới giao thông vận tải thành phố - ảnh 2
Ông Đặng Huy Đông - Chủ tịch Viện nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển đóng góp ý kiến tại hội thảo

Quốc hội cho phép hai thành phố được xác định dự án ĐSĐT gắn liền khu vực TOD lân cận các nhà ga là dự án đầu tư công để kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách nhằm đầu tư hệ thống Metro.

Mỗi thành phố được tổ chức đấu giá quyền thực hiện dự án TOD sau khi hỗ trợ GPMB thu hồi đất. Cho phép thành phố được giữ lại tiền thu từ đất để đầu tư trực tiếp cho hệ thống Metro thông qua đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD.

Cho phép được phát hành trái phiếu địa phương, trái phiếu công trình hoặc các hình thức huy động vốn hợp pháp khác vượt khung trần nợ công theo từng năm và trong cả giai đoạn đến năm 2035.

Dành 1 tỷ đô la, trong đó, 50% ngân sách thành phố và 50% ngân sách hỗ trợ của Trung ương để thực hiện dự án thí điểm theo mô hình “sandbox”, áp dụng các cơ chế đặc thù sau đó rút kinh nghiệm, hoàn chỉnh cơ chế và luật hóa các cơ chế.

Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư 1 dự án ĐSĐT gắn liền với TOD cho toàn bộ kế hoạch xây dựng ĐSĐT; phân cấp ủy quyền cho hai thành phố phê duyệt và triển khai dự án theo cơ chế áp dụng chung.

Nếu có sự khác biệt về cơ chế, thẩm quyền, cho phép hai thành phố được áp dụng quản lý dự án theo mô hình đối tác thực hiện dự án - PDP vốn đã phổ biến trên thế giới về quản lý dự án đầu tư, xây dựng... Cho phép thực hiện cơ chế quản lý các nhà thầu theo hợp đồng FIDIC đầy đủ để giảm rủi ro pháp lý cho các Cơ quan quản lý Nhà nước, Chủ đầu tư và đẩy nhanh tiến độ dự án. Cho phép hai thành phố cùng lựa chọn và ban hành khung tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật chung áp dụng cho các dự án ĐSĐT dựa trên các tiêu chuẩn quy chuẩn phổ biến nhất trên thế giới.

Quốc hội giao thẩm quyền cho hai thành phố xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với từng hợp phần của dự án phù hợp với năng lực của nhà thầu, DN trong nước tăng dần theo từng thời điểm. Cho phép thành phố Hồ Chí Minh lựa chọn mô hình và quyết định thành lập Tổng Công ty quản lý đầu tư, xây dựng, phát triển và vận hành hệ thống Metro/TOD có chức năng kinh doanh đa ngành để tự chủ tài chính. Cho phép Tổng Công ty Metro/TOD của mỗi thành phố được nhận một phần hỗ trợ từ ngân sách để thực hiện cơ chế đặt hàng đào tạo kỹ sư, công nhân lành nghề.

Ông Đặng Huy Đông cho rằng, nếu có những cơ chế đặc thù nêu trên, việc hoàn thiện ĐSĐT đối với hai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh chỉ mất khoảng 10 năm.

Ý kiến bạn đọc

Tin cùng chuyên mục

Hơn 430 nhân viên y tế Bệnh viện Phụ sản Trung ương hiến máu tình nguyện

Hơn 430 nhân viên y tế Bệnh viện Phụ sản Trung ương hiến máu tình nguyện

(PNTĐ) - Chỉ trong 1 buổi sáng ngày 23/2, đã có 416 đơn vị máu được cán bộ, nhân viên y tế Bệnh viện Phụ sản Trung ương hiến tặng, với thông điệp "Blouse trắng - Trái tim hồng". Đây thực sự là việc làm ý nghĩa khi ngày Thầy thuốc Việt Nam 27/2 đang cận kề. Chương trình do Bệnh viện Phụ sản Trung ương phối hợp với Viện Huyết học - Truyền máu Trung ương tổ chức.
Huyện Đông Anh trao sổ tiết kiệm, động viên các tân binh có hoàn cảnh khó khăn

Huyện Đông Anh trao sổ tiết kiệm, động viên các tân binh có hoàn cảnh khó khăn

(PNTĐ) - Vừa qua, Huyện đoàn - Hội LHTN Huyện Đông Anh đã phối hợp với Công ty Cổ phần Miza (Cụm Công nghiệp Nguyên Khê) tổ chức gặp mặt, thăm hỏi, tặng quà và trao sổ tiết kiệm “Vững bước tân binh” cho 3 thanh niên tình nguyện viết đơn lên đường nhập ngũ có hoàn cảnh khó khăn tại Thị trấn Đông Anh và xã Việt Hùng, mỗi sổ tiết kiệm trị giá 10.000.000đ. Món quà ý nghĩa này nhằm kịp thời động viên, khích lệ tinh thần của các tân binh và gia đình trước khi tân binh lên đường thực hiện nghĩa vụ thiêng liêng với Tổ quốc.